La integración de los vehículos eléctricos con la red podría representar alrededor de 7.000 millones de dólares de valor de mercado anual en Estados Unidos para 2030, según un estudio de E3 encargado por GM Energy. La estimación incluye tanto la carga gestionada (V1G) como la carga bidireccional (V2G), también cuando el vehículo se combina con paneles solares residenciales y almacenamiento doméstico.
Una cifra nacional que reúne dos formas de cargar
E3 calcula que cada vehículo podría aportar a la red entre 100 y 450 dólares anuales mediante V1G en 2030. En el caso de V2G, el rango asciende a entre 680 y 2.750 dólares por vehículo. Son estimaciones del valor potencial para el sistema eléctrico, no pagos garantizados ni una rentabilidad estándar para todos los propietarios.
La diferencia entre ambas tecnologías es relevante. La carga gestionada permite ajustar cuándo se recarga el vehículo para reducir la presión sobre la red o aprovechar determinados momentos del mercado. La carga bidireccional añade la posibilidad de devolver electricidad al sistema, siempre dentro de las condiciones técnicas y comerciales del programa que la gestione.
El estudio sitúa la proyección junto a una base de vehículos que ya existe. E3 afirma que GM cuenta con un cuarto de millón de vehículos compatibles con V2G en circulación en Estados Unidos. Ese dato aporta una referencia concreta al análisis, aunque los 7.000 millones de dólares corresponden a una estimación del mercado nacional y no al valor de los vehículos de GM, de una compañía eléctrica específica o de un único programa.
El mayor potencial no está solo en comprar y vender electricidad
Según E3, la mayor parte del valor de las baterías en 2030 procederá de los servicios de capacidad y de las necesidades de transmisión y distribución, más que del arbitraje energético por sí solo. El V2G, por tanto, no depende únicamente de cargar cuando la electricidad es más barata y devolverla cuando los precios suben. También puede adquirir valor cuando los vehículos conectados ayudan a cubrir necesidades más amplias del sistema eléctrico.
Para estimar ese resultado, E3 utiliza su modelo RESHAPE-EV, que simula perfiles de carga a partir de los hábitos de conducción de miles de conductores. El modelo considera el acceso a la carga doméstica, el tipo de vehículo y los costes de cargar según el lugar y la hora. Después combina sus previsiones de precios de mercado para 2030 con previsiones regionales de adopción del vehículo eléctrico y extrapola el valor por vehículo a escala nacional.
Ese método explica por qué no existe una cifra idéntica para todos los conductores. El valor de una batería conectada cambia según cuándo esté disponible, dónde se conecte y qué servicios de red reconozcan los mercados locales. La cifra de 7.000 millones describe así una oportunidad potencial distribuida entre condiciones muy distintas, no una tarifa nacional aplicable en todo Estados Unidos.
La compañía eléctrica decidirá cuánto llega al cliente
Los ejemplos de compañías eléctricas analizados por E3 ofrecen un resultado más limitado que la proyección nacional. En los tres casos estudiados, la carga gestionada redujo la factura del cliente. Los resultados del V2G variaron según la compañía eléctrica, mientras que una compensación orientativa basada en precios mayoristas de la energía produjo retornos demasiado pequeños para cambiar de forma significativa las facturas.
Una compensación equivalente a la tarifa minorista completa podría mejorar el resultado para los clientes participantes. Sin embargo, E3 advierte de que ese diseño también puede trasladar costes a otros usuarios. La tarifa minorista incluye cargos fijos que un participante puede evitar, aunque la compañía eléctrica siga teniendo que asumirlos. El dilema es concreto: hacer suficientemente atractivo el programa sin repartir de forma desigual los costes que permanecen en el sistema.
El acceso a los mercados de capacidad y a los mecanismos de adecuación de recursos, conocidos como Resource Adequacy, añade otra diferencia regional. E3 los identifica como oportunidades potencialmente importantes para el valor vehículo-red, pero las condiciones de acceso cambian según el lugar. Para los conductores, los hogares con energía solar o almacenamiento y las propias compañías eléctricas, no basta con conocer cuánto puede aportar una batería: también importa cómo se mide ese aporte y cómo se compensa.
Por ahora, E3 señala que gran parte del valor vehículo-red se captura mediante programas piloto. La proyección de 7.000 millones muestra la escala económica que podría alcanzar la carga inteligente y bidireccional, pero no confirma un beneficio nacional disponible bajo las mismas condiciones. El resultado para cada cliente dependerá de que las compañías eléctricas y los mercados conviertan ese potencial en programas concretos y financieramente equilibrados.