Le véhicule-réseau pourrait représenter environ 7 milliards de dollars de valeur annuelle aux États-Unis en 2030, selon une étude réalisée par E3 à la demande de GM Energy et publiée le 22 juillet 2026. L’analyse porte à la fois sur la recharge pilotée des véhicules électriques (V1G) et sur la recharge bidirectionnelle (V2G), notamment lorsque la voiture est associée à des panneaux solaires résidentiels et à un système de stockage domestique.
Une valeur très différente selon le type de recharge
À l’échelle d’un véhicule, E3 estime la valeur annuelle pour le réseau en 2030 entre 100 et 450 dollars pour le V1G, contre 680 à 2 750 dollars pour le V2G. Ces montants décrivent la valeur potentielle apportée au système électrique par chaque véhicule connecté. Ils ne constituent ni un paiement garanti ni un rendement standard pour tous les propriétaires de voitures électriques.
La différence tient au rôle joué par chaque technologie. Le V1G permet de déplacer ou d’ajuster la recharge en fonction des besoins du réseau. Le V2G ajoute la possibilité de restituer de l’électricité depuis la batterie du véhicule. Dans les deux cas, la valeur dépend de la disponibilité de la voiture, de son lieu de connexion et des services que les marchés locaux autorisent effectivement.
L’étude rapproche aussi cette projection d’un parc existant. Selon E3, GM compte déjà un quart de million de véhicules compatibles avec le V2G aux États-Unis. Cette base de véhicules peut être intégrée à l’analyse, mais l’estimation nationale ne se limite pas au parc de GM, à un fournisseur d’électricité ou à un programme destiné à ses seuls clients.
La batterie ne sert pas seulement à profiter des variations de prix
E3 prévoit qu’en 2030, la plus grande partie de la valeur issue des batteries viendra des bénéfices liés à la capacité ainsi qu’au transport et à la distribution. L’arbitrage énergétique — recharger lorsque l’électricité coûte moins cher, puis utiliser ou restituer cette énergie lorsque les prix montent — ne serait donc qu’une partie de l’opportunité.
Cette projection repose sur le modèle RESHAPE-EV d’E3. Celui-ci simule des profils de recharge à partir des habitudes de conduite de milliers d’automobilistes. Il tient compte de l’accès à la recharge à domicile, du type de véhicule et du coût de la recharge selon le lieu et l’horaire.
E3 combine ensuite ses prévisions de prix du marché pour 2030 avec des projections régionales d’adoption des véhicules électriques, avant d’extrapoler une valeur nationale par véhicule. La méthode explique pourquoi un même modèle de voiture peut présenter une valeur réseau différente selon les moments où il est disponible, l’endroit où il est branché et les services reconnus par le marché concerné.
Le gain pour les clients dépendra des règles locales
Les exemples de fournisseurs étudiés par E3 sont plus nuancés que le montant national de 7 milliards de dollars. Dans les trois cas analysés, la recharge pilotée a réduit la facture du client. Les résultats du V2G variaient selon le fournisseur, tandis qu’une rémunération indicative fondée sur les prix de gros de l’électricité produisait des gains trop faibles pour modifier sensiblement les factures.
Une rémunération de l’électricité au tarif de détail complet pourrait rendre la participation plus intéressante pour les clients. E3 avertit toutefois qu’elle risque de transférer des coûts vers les autres utilisateurs. Ce tarif inclut des frais fixes qu’un participant peut éviter, alors que le fournisseur continue de supporter ces dépenses.
Le compromis est donc concret : augmenter l’intérêt financier du V2G pour les conducteurs tout en conservant une répartition équitable des coûts dans le système électrique. Le niveau de rémunération ne peut pas être séparé de la manière dont le fournisseur récupère les frais qui restent nécessaires au fonctionnement du réseau.
La structure des marchés régionaux ajoute une autre limite. E3 identifie les marchés de capacité et les mécanismes d’adéquation des ressources comme des débouchés potentiellement importants pour la valeur véhicule-réseau, mais l’accès à ces mécanismes varie selon les territoires. Une batterie connectée peut donc fournir une valeur élevée dans un cadre donné sans que le même résultat soit accessible à un client situé ailleurs.
Pour les conducteurs, les fournisseurs et les foyers équipés de panneaux solaires ou de stockage, la question pratique ne consiste pas seulement à mesurer ce qu’une batterie peut apporter. Il faut aussi savoir comment un programme local mesure cette contribution, rémunère le client et évite que les coûts restants ne soient déplacés vers une autre partie du système.
Une opportunité encore largement portée par des projets pilotes
E3 indique que la plupart de la valeur véhicule-réseau est pour l’instant captée par des programmes pilotes. L’étude dessine ainsi une trajectoire possible pour les services énergétiques liés aux véhicules électriques, mais elle ne décrit pas encore un bénéfice national confirmé et accessible dans des conditions identiques.
La projection de 7 milliards de dollars mesure l’ampleur du potentiel pour le réseau américain. La somme réellement perçue par les clients dépendra des règles des fournisseurs, des marchés régionaux disponibles et de la façon dont ces paramètres seront convertis en programmes concrets.